动中求稳 抢先动态体验福特新款金牛座

  [ 原创试驾] “价不高量又足”的它本该有个好销量,但从2016年上市起,金牛座一直被惨淡的销量局面所困扰,即便引入1.5T动力将价格区间进一步下探,仍始终摆脱不了销量低迷的阴影。我很难说什么是最影响其销量的根本原因,但国内市场的现状下,想在20-30万价位区间对抗诸如三系等豪华品牌走量的“精锐部队”,谈何容易?更不用说这个区间还有更多像亚洲龙、君越这样走相同路线的劲敌。那么现在作为中期改款的2019款金牛座(参数|询价)已经上市,带着同样的疑虑我加入到了这次短暂的试驾体验,和众多网友一样,想了解新款的改变,尤其是新8AT的表现。


  由于之前我的同事已经对2019款金牛座静态部分有过详细介绍,所以本篇文章将着重介绍动态试驾感受部分,如果您想了解之前文章的内容请点击如下链接。


金牛座 2019款 EcoBoost 245 Vignale臻享版

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厂商指导价

28.89万

   动力部分:

  2019款前期上市的车型只有三款,而且三款配备的都是相同的2.0T发动机,未来是否引入1.5T和2.7T还处于未知。从设计上来讲,这款2.0T发动机的本体并没有太明显的变化,但是从2018款国Ⅴ车型开始,这款发动机的动力数据就一直在进行着调整,代号也随之改变。从下表可以看出,2019款金牛座最大扭矩输出较2018款国Ⅵ车型提升了40牛·米,但最大扭矩对应的转速区间却缩小到只有1000rpm的范围内,扭矩平台不够宽泛。

发动机参数对比

车型

2018款国Ⅴ金牛座

2018款国Ⅵ金牛座

2019款金牛座

发动机型号

CAF488WQ7

 

CAF488WQA6

压缩比

9.7

9.7

10

最大功率

245马力/5500rpm

234马力/5000rpm

245马力/5500rpm

最大扭矩

350牛·米/1750-4500

350牛·米/1850-4500rpm

390牛·米/2500-3500rpm


  配备在新款金牛座车型上的这款8AT变速箱福特内部型号为8F35,顾名思义最大可承受扭矩为350牛·米,它其实是在通用9AT的基础上,通过减少一组齿轮,精简了一部分结构得到的。

  本次试驾环节比较短暂,内容主要为场地试驾,类型属于常规的小型金卡纳赛道,其中包含了静止加速、刹车、紧急避让、S弯、画定圆、连续绕桩等项目。

  简单的一个起步加速,最直观带给你的感受就是新款金牛座开起来较老款更加轻快一些,这并不是油门响应的变化带来的,它的油门响应依旧追求舒适平稳,只不过最大扭矩提高且爆发更集中在初段造成的,速度起来之后,后段动力储备给人感觉就显得比较平淡了。


  肯定有不少网友最关心8AT的换挡表现,首先我要跟大家说声抱歉,本次试驾毕竟只是个简单的场地体验,时间和条件都极为有限,未来我们肯定会对新款金牛座有个更加系统性的测试,还请各位网友谅解和支持。

  由于体验过程中,我只使用了运动模式,所以在这个模式下以最激烈的风格驾驶,我几乎感觉不到变速箱有换挡顿挫的情况发生,变速箱表现的很克制,无论是升挡还是降挡,变速箱都会以比较柔和的方式处理,存在感很低,但换来的顺滑感很重要,这毕竟是款偏商务的中型车。

  切换至手动模式,换挡速度并不迅速,而且隐约能够感觉到变速箱TCU有自己的一套保护逻辑在默默工作,就像弹射起步时那短暂的动力输出延迟一样,确实有所保留。

  换挡拨片虽然是全新标配,但尺寸过于短小,塑料的质感再加上缺乏机械感的反馈,令人提不起兴趣。运动模式下,转速进入红区时变速箱还会自动升挡,所以对于这种风格的车来说,手动模式存在的意义不大,尤其是在变速箱够聪明的情况下。


  连续的转向下,车头入弯会显得有些不够情愿,车尾也没有表现出很强的跟随性,但车身的抗侧倾能力还是很强的,新金牛座仍然是那种不善运动走稳重舒适的路线。


  马牌CSC5的轮胎抓地力表现并没有预想中那么强,抓地力极限时的“响胎”来的有点早,另外,水泥路面表面的浮土可能对滑动系数造成一定影响。

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